巴西铁矿石的离岸价格和到岸价格是多少？
现巴西铁矿石的运输一般情况下由卖方负责，原因对方控制船的能力强。如果你非要算可以减去当时的巴西海运费价格，现在的到中国主要价格大约在63.5%187-189美段枣元
巴西简介
巴西即巴西联邦共和国，是南美洲最大的国家，享有“足球王国”的美誉。国土总面积851.49万平方公里，居世界第五。[1] 总人口2.01亿。与乌拉圭、阿根廷、巴拉圭、玻利维亚、秘鲁、哥伦比亚、委内瑞拉、圭亚那、苏里南、法属圭亚那十国接壤。巴西共分为26个州和1个联邦区（巴西利亚联邦区），州下设市。历史上巴西曾为葡萄牙的殖民地，1822年9月7日宣布独立。巴西的官方语言为葡萄牙语。国名源于巴西红木。
巴西拥有丰富的自然资源和完整的工业基础，国内生产总值位居南美洲第一，为世界第七大经济体。是金砖国家之一，也是南美洲国家联盟成员。[2] 是里约集团创始国之一，南方共同市场、20国集团成员国，不结盟运动观察员。全球发展最快的国家之一，是重要的发展中国家之一。
巴西的文化具有多重民族的特性，巴西作为一个民族大融炉，有来自欧洲、非洲、亚洲等地区的移民。足球是巴西人文化生活的主流运动，是2014年世界杯举办国。
自然高搭资源
已探明铁矿砂储量333亿吨，占世界总储量9.8%，居世界第五位；产量3.55亿吨，居世界第二位；出口量也位居世界前列。巴西29种矿物储量丰富，镍储量600万吨,占世界镍储量的4.0%,主要分布在戈亚斯州和米纳斯吉拉斯州。锰、铝矾土、铅、锡等多种金属储量占世界总储量的10%以上。铌矿储量已探明455.9万吨，按当前消费量够全球使用800年。此外还有较丰富的铬矿、黄金矿和石棉矿。煤矿探明储量101亿吨，但品位很低。2007年以来，巴西在东南沿海相继发现大油气田，预计石油储量将超过500亿桶，有望进入世界十大石油国之列。森林覆盖率达57%。木戚燃拿材储量658亿立方米。水力资源丰富，拥有世界18%的淡水，人均淡水拥有量29000立方米，水利蕴藏量达1.43亿千瓦/年。
01年-08年巴西澳大利亚出口中国铁矿石的海运费价格是多少？
我国的铁矿石的供应主要来自两个国家四大供应商,分别为巴西的淡水河谷集团;澳大利亚的必和必拓集团,力拓集团与FMG集团．
铁矿石对比：其携圆中巴西的铁矿石（主要为扬迪矿粉）含铁量较高，价格也很高；澳大利亚的皮尔巴拉矿粉含铁量较巴西的扬迪矿粉低，但价格相对便宜．
综合对比：从巴西的桑托斯港到中国上海航程为11840海里，运费为每吨83美元；澳大利亚的墨尔本港到中国上海航程为4460海里，运费为每吨36美元．由于巴西的铁矿石价格较高而且运费很贵（巴西的铁矿石价格出矿价比澳大利亚的铁矿石运到中国的价格还贵），所以我国的钢铁厂辩拆塌商主要从澳大利亚的必和御宽必拓集团,力拓集团与FMG集团手中购买铁矿石．
希望回答对你有用。
进口铁矿石定价模式现在情况
自2010年3月30日，必和必拓同一批亚洲客户开始签订基于到岸价（包含海运费）的短期协议；继而巴西淡水河谷4月1日发布公告，与全球97%的客户（占公司计划销量的90%）达成季度定价，到今天，季度指数定价在钢铁行业内已经实施了三个月。
大家清楚地看到，3-5月铁矿石指数平均价格（FOB价为147美元/吨）较当前的现货价格（截止今日印度63.5%品位矿CFR价才130美元/吨）要高出许多，如果三季度铁矿石价格真的按照季度指数定价模式执行的话，执行价格与现货价格如此大的价差，难以让人汪拿接受，也就意味着铁矿石季度指数定价模式面临瓦解的局面。实际上，铁矿石季度指数定价还面临整个钢铁产业链上的定价模式以及其自身的科学性、公正性和公开性的挑战，正因为此，笔者认为，当前乃至未来一段时间，海运铁矿石价格，应该被年度定价+月度定价+现货定价的混合模式取代。
一、季度指数定价加剧了钢材价格短期的波动性，不合理地延长了波动周期
决定或影响价格的，不只是成本，还有供需。铁矿石季度指数定价容易让人忽略供需的变化，而特别重视成本的影响。
具体地说，在钢铁价格处于上行态势中，一旦供需发生变化而对价格产生影响时，由于采用季度指数定价，可能使得先期过高的原材料成本，在供大于求的环境下，在一定程度上依然支撑了钢价，从而使得钢价无法合理地逐步调整到位，延长了价格调整的周期。而当人们清楚地认识到虚高的价格无以支撑的时候，短期内钢材价格快速大幅调整在所难免，因此，也加剧了后期钢价在短期内调整的波动性；反之，在钢铁行业处于下行态势中，因供需面发生变化而对价格产生影响时，同样由于采用季度指数定价，先前钢价的大幅调整倒逼原材料成本快速下行，在供小困源搭于求的环境下，上游过低的原材料成本，无法支撑钢价在原有的基础上进行回调，反而可能会引导钢价再度下行一段时间，从而延长价格调整的周期，而一旦人们认识到价格偏低，需求又相对旺盛，短期内钢材价格大幅上调又会变得在所难免。如此不断反复，加剧了钢材价格短期内的波动性，不合理地延长了波动周期。
铁矿石季度定价的周期处于年度价格和月度价格周期之间，相对来说，年度价格可能在开始时影响较大，但很快就会被供需左右，而月度价格，也因其非常接近现货价格，也可能被忽略，而季度价格则不同，会影响未来的三个月，人们不得不关注它带来的影响，也就是说，人们对季度定价的关注程度更高，其对价格影响程度更大。
还有，铁矿石季度定价，企业经营风险基本大都向钢厂转移了。铁矿石生产企业完全可以“坐享其成”，而钢铁生产企业和钢铁贸易企业则处于“惶恐不安”中，因为其用铁矿石生产出来的钢材价格，还受到许多其他因素的影响，特别是下游用户的挑战。
二、铁矿石的季度指数定价与钢厂和下游的定价机制不一致
当前影响经济的因素越来越多，而且这些因素的变化越来越快，也因此，诸多行业的周期性发生变化，像钢铁行业，周期性变短，所以，即使季度定价也很难及时反应这一变化趋势。无论如何，在整个产业链上，如果各行业间的定价模式不一致，肯定不是一件好事。我们注意到，以前因为铁矿石实行年度合同价格，所以许多钢铁企业跟下游行业都签订年度价格协议，这样有利于稳定经营。
具体地说，就钢铁行业下游而言，房地产行业最大的成本是土地这一部分，钢铁在房地产的成本中只占到1%～2%，所以影响不大；但像汽车行业，其成本当中有50%-60%是由钢材价格构成的，季度定价对他们来裂镇说经营波动性就很大；再如机械造船行业，一般会采取年度定价的模式，尤其造船行业，因为新船价格在造船合同签订时已经确定，但造船完工却需要2-3年时间，在钢材价格预期上涨的时期，执行季度合同对造船厂是非常不利的……
由于年度铁矿石定价机制的变化，目前正迫使钢铁企业与下游行业的定价模式也在发生变化。我们认为，这种变化如果是朝着企业生产经营更加稳健的方向发展，那么毫无疑问，是应该接受；但如果这种变化给整个产业链上的各个环节都造成不确定性，影响整个产业链的运行，那么博弈就更加激烈，也就更充满着风险。正如第一点提到的，毫无疑问，季度指数定价，在现阶段不是产业链上的企业共同选择的结果。
三、季度指数定价还难有一个科学、合理的参照
目前季度指数定价，参照较多的就是境外的三个铁矿石指数：即普氏能源资讯（Platts）的普氏指数（PlattsIronOreIndex）、环球钢讯（SBB）的TSI（theSteelIndex）指数以及金属导报（MetalBulletin）的MBIO（MBIronOreIndex）指数。
首先，具有公信力的指数价格，其设计方法应符合科学的原则。但上述三者中除了普氏能源资讯在其《估价方法和规格详解》有稍具详细的解释外，其余两个指数阐述都相对比较笼统。即便如此，普氏能源资讯却并未将其价格数据的收集方法、使用的价格数据量等重要信息做到完全的公开透明。
再者，目前国际主流铁矿石价格指数，都是在印度铁矿石中国现货市场的基础上综合海运价格设计出来的，原本就比较复杂的铁矿石贸易，国外这些机构能做到对国内铁矿石贸易流通很熟悉吗？特别是数据采样的合理性。考察普氏某些指数价格数据可以发现，有时连续几天价格完全一样，曝露出计算这些指数价格使用的数据量远远不够这样一个问题。如果调查样本过少，而样本又不具有科学性，其准确性就更难说了。
其次，仅选择印度铁矿石在中国现货市场的价格就一定合理吗？毕竟印度铁矿石也不是中国的唯一海运铁矿石现货选择，特别是对一个更不讲信誉和充满特殊利益诉求的国家的产品而言。
综上所述，笔者认为，铁矿石的定价模式还应该变，必须是多种模式的选择。首先选择的应该是年度价格，可按照上年度平均价格指数确定一个价格，企业按照这个价格预付款；其次选择月度价格，企业和矿山在月底或下月初可按照月度实际价格的一定比例执行结算价格。对于那些先前双方建立在共赢基础上的长期协议合同，矿山应本着先前的精神，适当优惠，当然，对那些长期协议以外的量，可以具体协商如何结算；再有就是现货价格，这是一种短期的买卖行为，完全可以执行市场价格，但三大矿山如果要卖现货，要优先满足那些大的战略用户的需求，或尽量通过他们执行代理价格。
毫无疑问，建立科学、公正、公开的铁矿石价格指数，非常必要。
我们期待建立一种更加合理的铁矿石定价模式，共同维护钢铁产业链的稳定运行，从而实现企业的和谐发展。
2022.11澳大利亚矿石海运运费
420元。2022.11澳大利亚矿石海运运费为420元，关税杂费没多少，正明澳大利培汪亚卖铁矿石利润是非常多的。澳大利亚的国土面积约为769.2万平方公里，在2020年，其总人口约为2569万人，澳大利亚联邦，简称澳大利亚，在世界上排名第六，澳大利亚位于南举中告太平洋和印度洋之间。
中国水运报
——集装箱运输：运力控制显效
7月份航运市场整体表现为旺季不旺，承运人步履艰难。难得的是，亚欧航线集装箱运价创单月最大涨幅，表明集装箱运输市场运力控制显效，成为航运市场一抹亮色。
矿石涨价 运力增速
海岬型船运价快速下跌
7月份，国际干散货运输市场运价出现明显分化。受铁矿石交易量减少以及前期行情火爆，新增运力加速冲击市场，以承运铁矿石为主的海岬型船灶型即期运价和租金快速下滑，拖累干散货综合运价指数整体下降。而巴拿马型船尤其是大灵便型船在谷物和煤炭需求支撑下，运价分别上升一成和两成，创去年10月份以来最高水平。
国际铁矿石价格不断上涨已开始抑制有效需求。受益于4万亿元投资效应逐渐显现，我国钢铁业下游房地产、汽车迅速复苏，6月份我国粗钢产量达到峰值4942万吨，占全球半壁江山。同时全球粗钢产量下降趋势也得到根本扭转，欧盟等均出现钢铁行业复苏迹象。国际铁矿石价格也“水涨船高”，7月底，印度至中国现货价每吨已突破100美元，较5月份上涨50%，已远高于日本等国签订的长期协议价，部分钢企开始转向国内矿，再加上目前庞大库存量，市场对外贸进口出现观望，导致交易量下降，船舶运力需求减少。前些时候爆出力拓“间谍门”事件，国内对现货市场加大整顿力度，一定程度上抑制了过度进口，三大矿山发货量下滑。需求稳中略降，运力供应却出现温和上升。据SSY统计，相对今年首季只有11%的干散货新船进入市场，次季交付步伐稍显加快，导致运价下降。SSY还警告：原定于今年内交付的967艘干散货新船中，只有230艘已进入市场，比例不足1/4。更多新船交付将继续顺延，如下半年新船交付节奏不加以控制，急速涌入市场的过剩运力将吞噬铁矿石需求上升带来的运价回暖。
为规范铁矿石进口秩序，制止投机炒作，中钢协近日表示将制止贸易商无序进口，严打非法倒矿行为，并积极推进铁矿石备案登记制度。此项措施无论对铁矿石价格还是海运价格均具有积极意义，能较大限度防止运隐皮猜价大起大落，稳定国握扰际干散货运输市场。
亚欧线集装箱运价
创最大月涨幅
综合数据显示，全球经济见底信号越来越清晰，发达国家经济体开始止跌回升。美国第二季度GDP下降1%，较一季度6.4%的降幅已出现较大回升。欧元区经济虽较美国逊色，但下滑速度趋缓。反映到国内，7月份，经济先行指标——制造业采购经理指数（PMI）中的出口订单指数提升到52.1%，较6月加快0.7个百分点。7月份，港口集装箱吞吐量降幅大幅收窄，底部回升势头明显。受上述利好影响，7月份，中国出口集装箱运价指数在欧洲线领涨下，在连续两个月下降后，重新返回800点上方，特别是欧洲线触底强劲反弹，较6月上涨近两成。除美东线外，其他主要航线也出现小幅上涨。基于形势有所回暖及当前外贸出口旺季，大部分船公司决定自8月1日起征收旺季附加费或提高相关费用，以摆脱较长时间的亏本经营。
欧洲航线：据统计，截至7月1日，远东至欧洲航线上运营的船舶运力同比下降20％左右，前期撤下来的闲置运力仍没有轻易释放，甚至有进一步压缩的可能，运力得到有效控制。随着中国传统出口旺季来临，货源恢复性上升，船舶平均舱位利用率基本保持在95%左右，部分航班出现爆舱。平均运价也从6月的400美元上升到7月初的600美元，月底更是上升到900美元，实现了运价二级跳，创欧洲线单月历史上最大涨幅，但目前运价水平仍不足以维持船公司运营成本。基于当前燃油价格上升，货源逐渐回暖，大部分公司考虑从8月1日起征收旺季费，以平衡经营成本。
北美航线：北美航线运价相对欧洲线较为逊色。6月份港口美线集装箱同比下降18%，降速较5月加快，虽然面对传统旺季来临，但货源仍不太理想，直至7月下旬才出现回暖迹象。据统计，截至7月1日，远东至美西航线上运营的船舶数量为307艘，有效运力162万TEU，较6月同期大幅下降14％。在货源相对不足，运力得到一定控制基础上，7月份，船舶平均舱位基本保持在九成以上，运价依旧在历史低位盘整，但出现止跌企稳迹象。
日本航线：随着货源逐渐回升，上海港船舶平均舱位利用率由7月初的六成上升到7月底的七成，运价已连续两个月回升。
世贸组织近日警告说，全球贸易保护主义正愈演愈烈，预计今年全球贸易总额将萎缩10%。在全球贸易依旧较低迷大背景下，交通运输部宣布实施国际集装箱班轮运价备案制度，此举将有利于构建和完善中外航运企业公平竞争的良好环境，促进国际海运业健康、稳定、可持续发展。
运力过剩
沿海散货市场旺季不旺
虽然受金融危机影响，但在迎峰度夏旺季，需求如此平淡，沿海运输市场不温不火，还是出乎大部分业内人士意料之外。7月底沿海（散货）运价指数较6月底仅上涨6%，平均运价指数为1074点，为历史单月次低水平，当前低运价已不足以维持正常经营。
当前制约沿海运价回升的主要因素仍是需求不足和运力过剩。东南沿海经济主要以外贸为主导，受金融危机影响，一些两头对外的外贸加工企业近期虽然订单有所回升，但开工率依旧较低。而与天气因素较密切的居民用电，因持续高温天气明显少于往年，全社会用电量除广东、浙江个位数增长外，上海、江苏持续负增长。7月底，沿海主要电厂的煤炭库存平均保持在20天上下，处于较宽松状态，电厂不差煤。当下北方港口煤炭发运量仍处于负增长。需求不足但运力却没有因此而止步。据初步统计，截至6月底，沿海散货运力净增300多万吨，个别单位甚至还在实施“低成本扩张”，运力在逆市增长。
7月以来，南方饲料企业需求持续回升，成交量有所放大，船舶需求增多，运价上升。而金属矿石运价指数却意外下降。
在需求短期内难以改善背景下，控制过多运力投向市场，是当前沿海运输市场最迫切需要解决的问题。前期国际干散货市场快速回暖，一些有资质船舶纷纷出洋，一定程度上缓解了国内沿海运输市场运力过剩压力，但下半年钢协对铁矿石进口加大监控力度，以及国际散货新增运力释放加速，国际散货市场运价下降的概率较大，分流沿海运力的吸引力下降，甚至有回流可能，所以必须未雨绸缪，加大控制沿海运力增长力度。
来源：中国交通报
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