2021年中国船企接单量反超韩国，位居全球第一，今后如何稳步发展？
2021年中国船企接单量反超韩国，位居全球第一，今后如何稳步发展？下面就我们来针对这个问题进行一番探讨，希望这些内容能够帮到有需要的朋友们。
“勤奋维持第一”的宣传口号从年份喊到年底，韩国船企最后迫不得已接纳被中国追上的客观事实，交出持续三年居全世界订单总冠军的影响力。
朝鲜日报2日报道称，英国造船和海运业分析机构克拉克森当日公布的基本核查数据信息，2021年全世界新船订单量为4573万调整总吨（CGT），在其中韩国承揽1735万调整总吨，占有率38%，仅次中国（2280万CGT，50%）稳居第二。
报道称，韩国船企全年度订单量自2018年起稳居全世界第一，2021年被中国追上。这根本原因是中国上年狂揽货船订单，韩国则关键承包lng天然气（LNG）集装箱船等高效益订单，更加重视盈利性。
据统计，中国韩国两国之间船企一直以新接订单量为重要指标值，考量分别影响力。统计显示，韩国单月承揽船只订单量上年上半年度一直领跑中国，但状况在9月份反转。上年9月，中国船企承揽的船只订单达195万调整总吨（75艘），超出韩国船企的91万调整总吨（14艘），稳居全世界第一。韩国新接订单量阔别5个月被中国追上。
但韩国新闻媒体注重，韩国船企关键承包高效益船只。9月当月，韩中两国之间的每艘均值工程造价各自为1.7亿美金和6000万美金。尽管新接订单量低于中国，但韩国所接订单认可度更高一些。LNG集装箱船修建难度系数大、机器设备繁杂、工程造价极高，对专业能力的规定极高，必须在零下163℃的低温自然环境下运送液化石油气，全世界仅有极少数我国的造船厂具有修建工作能力。现阶段，韩国斩获了世界LNG集装箱船订单的91%，中国仅为9%。
中国国际船舶海洋工程网全新的统计分析称，2021年，全世界新签署中以调整总吨计中国、韩国、日本三国的接单子占有率各自为49%、38%、9%。三大造船业国中，中国市场份额进一步牢固升高。上海国际航运研究中心咨询顾问表明，从现阶段国际性订单看来，中国的贸易订单量获得优异的成绩关键聚集于散柜船只与海运集装箱船只的订单上涨幅度较快。
韩国新闻媒体12月份就想到，中国将结束韩国从2018年起持续3年居全世界订单总冠军的历史时间。就算最后统计显示，韩国上年新接订单量低于中国，但韩国三大轮船企——韩国造船业深海、三星重工、斗山造船业深海上年订单量超出全年度目标145%，预估来年经营情况也将有希望转好。
聚焦“世纪大堵船”①丨苏伊士运河堵塞事件背后的危与机
半岛全媒体记者 刘丹阳
近日，苏伊士运河“世纪大堵船”事件牵动着全世界的神经。
自1869年修筑通航以来，苏伊士运河成为连接亚、非、欧三大洲最为重要的航运通道，也是全球最繁忙的海运航线之一。而中欧之间贸易往来频繁，2020年中欧贸易额约为4.5万亿，中国也超过美国，成为了欧盟在国际上最大的一位贸易伙伴。去年，青岛市外贸进出口总值6407亿元人民币，其中对欧洲的贸易额为830.3亿元，占比接近13%，欧盟成为青岛第二大贸易市场。
作为一条牵动全球贸易生命线的“黄金水道”，苏伊士运河的通航情况影响着全球航运与贸易的 健康 与安全。苏伊士运河到底是如何拥堵的？它的堵塞又将会带来怎样的危机和后续影响？苏伊士之外，我们是否能找到更理想的替代方案？
孙占通的眼前浮现出这样一幅画面：堵塞的航道、排起长队的货轮、堆积如山的集装箱……像是按下了一个暂停键，原本喧闹的场面顿时凝滞。
就在几分钟前，孙占通所在的货代圈都在疯传一个消息：苏伊士运河堵了！
此时是北京时间3月23日18时，距离长赐号搁浅刚刚过去4个小时。
孙占通是开瑞国际物流（山东）股份有限公司的商务客服，主要负责欧地航线的货运询盘、订舱等业务，孙占通注意到，此次堵塞苏伊士运河的是一条名为“长赐号”的超大型集装箱运输船，而这艘船上，就有开瑞物流的20多个集装箱。运河堵了，货主的货物怎么办？什么时候才能通航？孙占通感到十分焦急，在接下来的一周时间里，他开始密切关注苏伊士运河的通航消息。
公开资料显示，苏伊士运河占全球集装箱流量的22%，占到全球贸易量的12%左右，是全球最重要的战略交通要道之一。此次苏伊士运河堵塞事件，是该运河152年 历史 上出现的最严重拥堵事件，货轮解困进展牵动着全世界的目光。
3月23日，台湾长荣海运集团超大型集装箱运输船“长赐号”在驶入苏伊士运河后船体偏离触底搁浅，400米长的船身卡在河堤两端，导致双向航道堵塞。
24日，苏伊士运河管理局表示，已有9艘拖船参与救助工作，运河有望尽快恢复正常通航。
25日，“长赐号”货轮真正船东和所有权人日本正荣汽船株式会社在官网发布道歉启事。同日，苏伊士运河管理局称，正在进行重新浮起滞留集装箱船的作业，交通暂时暂停。
26日，专业吸泥船抵达苏伊士运河，将这艘排水量达到22万吨的货轮挪动了约17米的距离。27日晚，十几艘拖船趁涨潮时分出动，通过清除“长赐号”周围泥沙的方式继续努力帮助货轮脱困，然而，此次行动以失败告终。
29日，埃及总统塞西宣布完成疏通苏伊士运河的行动，但在脱浅数小时后，受风力影响，“长赐号”回到原位，苏伊士运河再次被堵塞。之后，埃及苏伊士运河管理局发布公报称，搁浅货轮已经完全恢复至正常航道。随着苏伊士运河堵塞问题得到解决，这条全球重要的“大动脉”也恢复了通航。
31日，埃及苏伊士运河管理局正式展开对货轮搁浅事故的调查，埃及苏伊士运河管理局主席拉比耶表示，在苏伊士运河堵塞事件调查结束前，搁浅的集装箱船不得离开苏伊士运河。此外，苏伊士运河管理局主席奥萨马·拉比耶透露，苏伊士运河等候通过货轮将于4月2日前全部通过。
作为全球重要的海运航道之一，苏伊士运河货船堵船事件牵动着全世界的神经。通过复盘此次“世纪大堵船”事件可以发现，其煽动的蝴蝶翅膀对于大宗商品市场、外贸企业、全球供应链等都带来了一系列的影响。
一条承担全球12%海运贸易的“黄金水道”发生了史上最严重的拥堵事件，它带来的影响牵一发而动全身，绝不仅仅是“堵船”那么简单，更是让全球供应链和国际贸易“堵心”又“闹心”。
开瑞物流董事长黄春玲告诉记者，在搁浅的“长赐号”上，有开瑞物流的20多个运往欧洲的集装箱，原本应于4月1号交货，但受到此次“大堵船”事件的影响，乐观估计可能要延迟40多天，由此带来的货损以及延迟交付的索赔损失，目前还在计算中。通常情况下，一批货物的运费会由他们货运公司先行付给船方，按期交付货物之后，客户才会将运费付给货运公司。因此，延迟交货事件越长，带给货运公司的资金周转压力也就越大。
此外，黄春玲还提到了一个“共同海损”的概念，这是一条 历史 悠久的古老制度，指的是在同一海上航程中，当船舶、货物和其他财产遭遇共同危险时，为了共同安全，有意地、合理地采取措施所直接造成的特殊牺牲、支付的特殊费用，需由各受益方按比例分摊。“目前事故的责任方还在讨论中，如果是不可抗力造成的，被认定为‘共同海损’，那么我们不仅无法得到保险公司的赔偿，可能还要承担更大的经济损失。”黄春玲说。
除却这些直接的经济损失，苏伊士运河堵塞事件正不断扇动蝴蝶翅膀，带来一连串的连锁反应，其中，石油、天然气、铜铁矿石等大宗商品体现地尤为明显。
“损失是很惨重的，对于整个行业来说，这是一件‘雪上加霜’的事情。”黄春玲解释道，从去年8月开始，航运物流就出现了运力紧张、设备不足、运费高涨等问题，这次事故之后，会给船舶运营方带来巨大的周转压力，船公司的既定船期会被打乱，未来可能会导致船方继续缩减运力，推动运价的进一步上涨。
3月30日马士基表示，预计接下来几周，其远东市场的运力将减少约30%，造成大量箱位和空箱短缺。为此，决定暂停部分短期在线订舱以及本周和近期亚洲、欧洲、北美、非洲等地区的部分短期合同订舱，以便将现有货物和空集装箱，快速运输至最需要的地区。
黄春玲指出，航运影响的是整条外贸进出口供应链，对于青岛来说，外贸企业也会受到很大的影响。经由运河从亚洲运往欧洲、美国的主要货物如 汽车 零配件、服装、电气和光敏材料、机械设备等，这些领域的货主将受到最大影响。由于物流成本、原材料价格爆涨，工厂可能会减少外贸交易，损失一部分海外订单，影响商品的进出口。
苏伊士运河“世纪大堵船”，一定程度上也折射出了传统航运及航线背后的危机，为全球贸易通道安全等问题敲响了警钟。海运重要水道被“扼住咽喉”的同时，不可取代的风险也随之高涨。危机背后，苏伊士运河的替代方案也逐渐被提上日程。除了绕道好望角，中欧班列、北极航道也越来越被人们热议。
有国际关系分析家认为，苏伊士运河堵塞事件凸显了国际航运替代路线的必要性，而中国和俄罗斯在这方面都处于有利位置。
其中，中国的“一带一路”倡议，已在全球多个大洲建设新的港口、铁路和公路，正不断改变着世界物流格局，其中最强大的就是多条中欧铁路线路的启动。这些运输线路大大缩短了货物在欧亚大陆的运输时间，加上新冠疫情的影响，货运量已升至 历史 最高水平。而位于俄罗斯专属经济区的北极航道，可从亚欧大陆的一端直达另一端，目前俄罗斯正在投入大量资金进行基础设施建设和破冰船的建造。2019年，中俄曾签署合作协议，将联合成立北极海运公司，共建“冰上丝绸之路”，进一步推动北极航道发展成太平洋和大西洋流域之间全球性的商业运输走廊。
但是，这些航线的短板亦十分明显。传统好望角线路航线更长，绕道意味着要多花10天，被称为“冰上丝绸之路”的北极航道，虽比苏伊士运河航线节约航程12天，但却只有夏季才能通航，且必须依赖破冰船护航。中欧班列虽是不错的选择，但相较海运运价较高，运输品类受限，一些大宗商品并不适合走陆路，只能走海运。因此，目前来看，苏伊士运河的地位短时间还难以撼动。
上海外国语大学中东研究所副教授赵军认为，“长赐号”搁浅事故只是航行安全上一个比较极端的特例，无论从轮船体量、运河设计、天气，还是人员使用、运河管理水平的角度来看，类似的情况在其他几大战略水道发生的几率微乎其微，只可能在苏伊士运河发生。中欧班列和北极航道，虽可选为暂时性替代路线，但从运力、时间、货物性质、成本、气候等标准来看，都不具备长期替代苏伊士运河的优势，替代功能有限，难以成为主流考量。
4月1日，商务部召开例行新闻发布会，商务部新闻发言人高峰表示，从各方反馈的情况看，此次苏伊士运河堵塞影响了我国部分企业的交货、收货，相关行业的运价出现了一定的波动。但总体看，苏伊士运河堵塞事件对中国外贸的影响是突发的、短期的、局部的。目前苏伊士运河通航有序进行，我国与欧洲等地区的航线正逐步恢复正常。为了发挥物流对全球贸易的保障作用，我国将与相关部门共同推动物流领域国际合作，与各国携手畅通跨境物流，保障全球产业链供应链稳定。
中国航运三巨头是哪三个?
中国航运三巨头分别是中海集团CSCL，中远集团COSCO，中外运Sinotrans。中国海运集团总公司，中国从事沿海及远洋运输的主要骨干企业中国海运集团的核心企业，到2020年底，我国海运船队控制运力规模达到3.1亿载重吨，居世界第二位。
中国航运的特点
我国航运业取得了举世瞩目的成就。港口规模稳居世界第一，2020年，全球港口货物吞吐量和集装箱吞吐量排名前10名的港口中，中国港口分别占8席、7席，在今天上午举行的2021北外滩国际航运论坛新闻发布会上，交通运输部水运局副局长易继勇介绍了我国航运发展有关情况。
易继勇表示，航运作为综合交通运输体系的重要组成部分，是联通国际的重要桥梁，承担了中国95%以上的国际贸易运输，是重要的基础性、先导性、战略性和服务型产业，也是支撑我国全方位、全领域、深层次、高水平对外开放、高质量建设一带一路的重要领域。
中美海运价格涨5倍，致其涨价的原因是什么？
致使涨价的主要原因是疫情的问题，因为新冠疫情对很多地区的经济造成了剧烈的冲击，这也直接影响了各个港口的正常吞吐量。
这个逻辑很好理解，在新冠疫情出现之前，全球各地的港口可以正常吞吐货物。但当新冠疫情来临之后，很多地区的经济受到了严重影响，新冠疫情已经持续了一年半的时间，很多地区的经济依然没有有效恢复。在此种情况下，部分地区的港口没有办法正常吞吐货物，集装箱的数量更是堆积如山，这也致使很多外贸企业的货物没有办法正常运输，这才导致包括中美海运在内的海运价格进一步上涨。
一、很多地区的海运价格其实都上涨了。
你可能只看到了中美海运价格上涨5倍的新闻，但事实上，几乎全球范围内的海运价格都在上涨。我身边有在做货运的朋友，他们表示现在海运的价格已经上涨了1~20倍，有些偏远地区的海运价格已经到了外贸企业望尘莫及的地步，集装箱更是一箱难求。
二、涨价的主要原因是疫情的问题。
正如我在上面所讲的那样，新冠疫情直接导致很多地区的经济受到了影响，这也进一步影响到了各个地区的港口的吞吐量。海运其实也是一个简单的供需关系，当供不应求的时候，海运费用就会进一步上涨，目前的情况正是属于极端的供不应求。
三、这个问题会在疫情后逐渐恢复。
现在国外很多地区依然在控制新冠疫情，当地的经济也没有恢复。如果想要恢复包括中美在内的多个地区的海运价格，最根本的原因就是解决疫情问题。我相信随着新冠疫情的进一步控制，全球各地的经济会逐渐恢复，货运行业的价格也会回归到理智的区间。
你如何看待中美海运价格涨5倍这件事？
这个情况其实非常正常，因为目前我国的疫情已经得到了有效控制，甚至我们的经济都已经开始恢复正常了。但对于美国和其他国家来讲，很多地方的疫情依然没有得到有效控制，这些地区的经济也没有恢复过来，以至于很多港口的集装箱堆积如山。
从某种程度上来说，当海运价格进一步提升的时候，虽然我们的外贸企业有很多订单，但订单的运输成本进一步提高，这也会变相导致外贸公司的利润受损。现在的外贸公司处在两难的境地：很多公司并不缺少订单，但却没有足够多的集装箱来运输货物。
一、这个事情是怎么回事？
这是关于货运行业的一个新闻，因为很多地方的港口并没有正常开放，同时也没有足够强的运输能力，导致现在集装箱的价格进一步提高，这竟然会导致海运的价格提高。在某些地区，海运的费用较往常增加了10倍，中美之间的海运价格也上涨了5倍。
二、这个情况反映了当前的海外市场的疫情控制情况。
正如我在上面所想的那样，因为很多地区的疫情并没有得到有效控制，这也导致当地的港口并没有恢复正常。虽然我们的集装箱可以正常运输过去，但当地却没有办法把集装箱运输回来，这就导致集装箱的价格进一步提高，致使海运单价提高。
三、海外市场依然需要控制疫情。
新冠疫情已经持续了一年多的时间，我们在这一年多的时间里也在全力控制疫情，同时也进行了多轮核酸检测，更免费帮居民打了疫苗。但在世界范围内的其他地区，新冠疫情依然正在肆虐，很多地区的经济也没有恢复。我觉得如果想控制外贸行业海运的价格，首先需要做的事情就是控制疫情。
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