世界三大航运巨头是什么
世界三大航运巨头分别是排名第一的马士基海陆 MAERSK LINE、排名第二的地中海航运 MSC 和排名第三的法国达飞 CMA CGM 。
1、马士基集团成立于1904年，总部位于丹麦哥本哈根，在全球135个国家设有办事机构，拥有约89,000名员工，在集装箱运输、物流、码头运营、石油和天然气开采与生产，以及与航运和零售行业相关其它活动中，为客户提供了一流的服务。集团旗下的马士基航运是全球最大的集装箱承运输公司，服务网络遍及全球。2014年马士基集团位列世界500强第172名。
2、地中海航运有限公司 ( Mediterranean Shipping Company S.A. ，MSC）成立于1970年，在世界十大集装箱航运公司中排名第二，业务网络遍布世界各地。开业初期，地中海航运只有几艘普通货船，时至今日，其已拥有240艘集装箱船。事实上，无论依据船只数目，或是依据载运能力，地中海航运都稳居全球第二位。
3、法国达飞海运集团(CMA-CGM)是法国第一、世界第三的集装箱全球承运公司。总部设在法国马赛的达飞海运集团始建于1978年。目前，达飞集团在全球运营集装箱船舶267艘，装载力为1,070,032TEU，在全球150个国家和地区设立了650家分公司和办事机构，其中中国有63家分支机构办事处。在全球范围内拥有雇员17000人，2009年总收入达到105亿美元，其航迹遍及全球400多个港口，服务网络横跨五洲四海，成为全球航运界的后起之秀。
什么是航运联盟
20世纪90年代以来，航运供求矛盾日益尖锐，航运市场进入前所未有的困难时期。尽管各航运企业努力在航线配置、运价政策、服务水平等方面增加投入和合作，但实践表明一家航运企业己经孤掌难鸣，无法在“低运输成本，高服务质量”轨道上运行。因此，为了提高班期密度、扩大服务范围、合理利用资源、降低经营风险和提高市场竞争能力，世界主要航运企业走上了战略联盟的道路。到2002年年底，经过不断的调整和发展，世界上的大型航运企业开始集约为“四联盟两公司”的体制：
1、伟大联盟(GA)：赫伯罗特、马来西亚国际、日本邮船、东方海外、铁行渣华
2、新世界联盟(TNWA)：商船三井、美国总统、现代商船
3、CKYH：中远集运、川崎汽船、阳明海运、韩进海运
4、联合联盟(UA)：:韩进海运、胜利、阿拉伯联合航运
5、马士基海陆：欧/美线自有船经营、非洲线与地中海航运合作
6、独立配船意愿强烈的长荣集团
传统经济条件下，航运企业之间的战略联盟主要可分为班轮公会、稳定协议、联合联营及舱位互租等四种形式。它们在一定范围内取得了相当的成功，但在实践中这种战略联盟还存在着许多问题，如：战略联盟缺乏稳定性，只是通过协议形式组成的相对松散的集团，不受法律保护，联盟成员相当不稳定，联盟改组现象比比皆是；联盟只能在一定程度上降低运力和码头营运成本，各项隐性成本开支却很大；联盟将使成员公司不得不丧失许多经营上的独立性和自由度，例如，成员公司在未征得其他成员公司同意的前提下，不能随意买卖或租用船舶运力，不能自由开辟或调整航线等；由于社会背景、商业文化、经营体制、管理水平和方法的不同及联盟内部平等性问题，会使多家联合体初期的控制与管理变得比较复杂，开展业务工作不方便；由于职员来自各个不同公司，他们之间的私人关系比较淡漠，对工作造成一定的负面影响等等。
网络经济产生的影响
在网络经济环境下，信息资源将起决定性的作用。通讯技术的发展使航运战略联盟成员之间的交流与合作更为充分，大大地改变了其战略联盟的管理方式。网络技术本身的变化也改变了许多航运公司相关资源的价值，从而改变了其核心优势或能力，而这也必将影响到联盟的发展。总的来讲，网络经济的发展导致航运企业联盟呈如下几个方面的发展趋势:
1动态化。网络的发展使航运企业组织联盟更为便利。为了响应某一需求，主导的航运企业可通过网络迅速寻求到伙伴，有效组织起来满足这一需要。在完成这一目标后，就随即解散或进行下一轮新的合作。
2稳定化。未来航运企业间可能建立基于信息资源的联盟。由于信息这种资源是非消耗性的，且在某些情况下具有公共产品的性质，因此便于航运企业间进行公平合理的分配与管理，减少了组织间由于资源共享与利益分配而产生的冲突，有助于合作者之间保持长期稳定的关系。
3交易成本的降低。在传统经济形态下，航运企业要么花大量时间精力，通过各种方式培养信任感；要么双方都对专用性资产进行投入，以限制合作者的机会主义行为。而在网络经济条件下，通过网络信息技术，各航运企业既可以通过网络进行广泛深入的接触与交流，从而增加对对方的了解，还可以通过共享合作伙伴的部分数据库，实现对其有关战略性行为的实时监控，这极大地降低了双方的交易成本。
4声誉的市场化。在网络经济环境下，各航运企业资信状况、合作经历可以很容易地通过因特网查到，这使得航运企业的声誉成为公开的市场化信息。声誉的好坏将是航运企业新的无形关键资产。因此对各航运企业的机会主义行为形成强有力的约束，这将有利于该战略联盟的管理与发展。
5网络化。由于网络发展所带来的信息交流与沟通的极大便利，使得航运企业之间的合作变得更为现实可行。基于网络，联盟各方根据各自的能力大小，以及所处的网络的位置，通过联盟网络分享信息，实现能力互补，提供战略性支持，促进共同发展。
6虚拟化。过去实体联盟主要靠股权、合作协议等具有法律效力的契约进行约束。网络的发展促进了实体联盟向虚拟联盟方向发展，各方形成了不涉及所有权的、没有法律约束的彼此相互依存的联盟关系。各方可通过对行业规章的塑造、对服务标准的控制以及对服务结果检验标准的掌握等这些“软约束”来协调联盟。
航运战略联盟未来走势
鉴于网络经济的出现及航运战略联盟自身的特点，结合世界顶尖咨询公司的预测，笔者认为航运战略联盟会有如下发展过程：
第一阶段已经发生，航运企业为了增加自身的竞争力和保持市场份额，纷纷组建战略联盟。战略联盟的运用已成为航运企业主要的战略选择，它同内部优化与并购一道成为企业的主要战略选择。
第二阶段在中期，是航运企业联盟自然进化的一种结果。它表示随着战略联盟对企业价值供给的显形，联盟企业开始注意识别彼此可能提供的机会。值得强调的是，在这一阶段，联盟伙伴超越联盟目标，开始共享各个企业的个体目标，成员越来越趋向一种“一体化”形式的公司迈进。
第三阶段在较长期，航运企业集体化行动宛如一个组织严密的公司。到这个时候，关系企业颇具规模，但整体市场力量是任何一个企业无法比拟的。
这三个阶段，不是截然划分，而是先后交错、大体有序的。
从联盟到网络，再到关系企业，虽然只是设想，但网络经济对航运企业发展的动力作用是勿庸置疑的。
网络经济可能带来的风险
网络经济对航运联盟的积极作用不言而喻，但从航运联盟运作的角度看，网络经济也存在着不少风险。
信息失真风险
信息是航运企业联盟之间竞争的主要依靠之一。但是，信息风险到处都是，即有信息虚假问题，又有信息滞后、信息不完备的问题，还有信息垄断问题。窃取、篡改、假冒信息时有发生，这都对航运联盟公司内部的信息安全提出了严峻的考验。航运联盟要在保护信息机密，确保信息的可靠、真实和完整的同时加强对信息传播的控制力度，防止非法信息的侵入等方面建立一套优良的系统和应对措施。
管理失效风险
网络经济的开放性和广泛性，给航运企业带来双重影响。一方面，信息传递方便，管理趋于容易，但信息量的增加也使管理人员鉴别信息非常困难。同时网络经济下，企业的组织结构发生变化，原来垂直单向的决策，被平行和多向的决策方式所代替，管理难度大大提高。这就导致信息传递人员延迟信息传递或泄漏机密。在管理环节上，管理人员如果在错误信息的基础上决策，就会引起管理失效。
技术风险和黑客攻击风险
网络技术是支持航运联盟信息系统的主要部分，其风险也表现在各个方面。在硬件上，设计本身、网络运行过程、对外传输数据等方面都可能存在风险隐患。在软件上，一些网络软件曾被人篡改和破坏，个别信息系统受到攻击后无法正常运行。黑客的攻击在互联网时代也频频出现。这些都使航运企业联盟面临严峻的考验。
主观认识不足风险
管理者如果对网络风险估计不足，在认识、决策和行动上滞后，就会造成主观认识不足的风险。为此，一方面，航运联盟要提高网络经济风险意识，在网络安全上痛下苦功，尽量减少或避免网络经济带来的种种风险；另一方面，政府也要采取措施，建立各级网络安全体系，制定和完善保障网络经济安全的法律体系，加大国际间的安全合作，从而为航运企业联盟创造良好的环境。
oa联盟有哪几家船东
OA联盟：1，法国达飞（CMA）2，中国远洋海运集团有限公司（COSCO）3，长荣海运股份有限公司（EMC）4，东方海外货柜航运有限公司（OOCL）
法国达飞（CMA）
CMA CGM 通过 400 个办事处、750 个仓库、130,000 名员工和由 566 艘船舶组成的庞大船队在 160 个国家/地区开展业务，服务于全球 521 个商业港口中的 420 个，并经营 257 条航运公司。
船运
566艘船420 个端口（全球 521 个）250条航线2200 万标准箱（运输量）480 万标准箱（舱位容量）
中国远洋海运集团有限公司（COSCO）
中国远洋海运集团经营船队综合运力11217万载重吨/1384艘，排名世界第一。其中，集装箱 船队规模304万TEU/507艘，居世界前列；干散货船队运力4339万载重吨/426艘，油、气船队运力2937万载重吨/224 艘，杂货特种船队514万载重吨/160艘，均居世界第一。在全球投资码头58个，集装箱码头51个，集装箱码头年吞吐能力1151 万TEU，居世界第一。全球船舶燃料销量超过2819万吨，居世界第一。集装箱租赁业务保有量规模达391万TEU，居世界第二。
长荣海运股份有限公司（EMC）
长荣海运(EMC)发展至今，共经营约120艘全货柜轮，不论船队规模或货柜承载量皆位居全球领先地位。
目前，长荣海运(EMC)服务网络遍布全球80多个国家，服务据点多达240余处，所经营的远、近洋全货柜定期航线涵盖全球五大区块：亚洲-北美航线 / 亚洲-加勒比海地区;亚洲-欧洲航线 / 亚洲-地中海;欧洲-美国东岸大西洋;亚洲-澳洲 / 亚洲-模里西斯、南非、南美;亚洲区域航线 / 亚洲-中东、红海 / 亚洲-印度次大陆地区。除了主要航线外，亦开辟了区域性接驳船的服务网，如加勒比海及印度次大陆等地区，缩短运送时间，协助货主掌握商机。
东方海外货柜航运有限公司（OOCL）
东方海外(OOCL)曾拥有一支超过150艘货轮、运载能力超过1000万吨的船队，曾是世界七大轮船航运公司之一，还曾拥有世界造船史上最大的轮船─海上巨人号(Seawise Giant)。目前，东方海外(OOCL)拥有装载量由2,500-8,063TEU，不同级别的船舶，还有用于严寒地区的冰区加强型船舶，在全球超过58个国家设有230多家分支结构。
7月24日，中远海运控股股份有限公司（简称“中远海控”）完成了对东方海外（国际）有限公司现金要约收购的大股东交割工作，标志着中远海控已经成为东方海外国际的控股股东。根据Alphaliner运力排名显示，中远海运与东方海外合并后，总运力将达到12.4%，超过法国达飞（CMA CGM）的11.8%， 一跃成为全球第三大船公司。但是根据官方宣布：“中远海运集运”和“东方海外”两个品牌将继续独立运营，协同发展。两家公司面对客户的销售和客户服务体系维持不变，确保客户服务的延续性。
世界最大船舶驶进天津港
世界最大船舶驶进天津港，全球最大集装箱船舶天津港首航。下面我为大家介绍。
天津港开大船 全球最大集装箱船舶天津港首航
天津网讯 每日新报记者 王月焜 日前，天津港太平洋国际集装箱码头迎来了当今全球最大的集装箱船——荷载量为20000标准箱级集装箱的“商船三井成就”轮。这是该轮下水正式投入商业运营后在中国港口的首航，也是THE海运联盟自4月份正式成立以来，在天津港开辟的首条欧洲航线。
此次首航天津港的“商船三井成就”轮船长近400米、宽58米、高71米，甲板面积相当于3个足球场大，能源效率、规模经济和环保性能处于世界顶尖水平，是集装箱航运界名副其实的“巨无霸”。该轮在世界三大航运联盟体之一的THE联盟投入运营。该联盟本月刚刚正式成立，由阳明海运、赫伯罗特、川崎汽船、商船三井、日本邮船5家公司共同组建，运力总和约350万标准箱，约占全球集装箱船舶总运力的三分之一，也是天津港重要的战略合作伙伴。
此前，天津港接待的最大集装箱船舶为地中海航运的19462标准箱级集装箱船舶，“商船三井成就”集装箱运量首次超过了20000标准箱。天津港接待超大型集装箱船舶能力再次跨上新台阶，进一步巩固和提升了天津港在中国北方乃至世界集装箱运输中的重要枢纽地位。
据悉，4月3日，THE联盟在天津港同时开辟了欧洲线、美国线两条远洋干线，而“商船三井成就”轮就是THE联盟以天津港为始发港开辟的欧洲航线所投入的其中一艘运力。据了解，THE联盟在天津港新开辟的欧洲航线共投入11条船舶。其中，由德国赫伯罗特公司投入10艘18800TEU船舶，日本商船三井公司投入1艘20170标准箱船舶。该航线从天津港出发，途经国内主要沿海港口后，驶往新加坡、苏伊士、丹吉尔、英国南安普顿、德国汉堡、荷兰鹿特丹、法国勒阿佛尔等主要港口，航线辐射东南亚、联通欧洲，为“21世纪海上丝绸之路”打通了又一条海上运输通道。
亚洲最大1万标准箱集装箱船天津港首航
8月8日，可装载10000余个标准箱的大型集装箱船“中远亚洲”轮驶进天津港五洲国际集装箱码头。新华社胡志强 摄
新华网天津8月9日电(记者林红梅)亚洲最大的1万标准箱集装箱船“中远亚洲”号9日在天津港首航，投入到中国至欧洲航线的运营中。这是首条中国拥有全部产权、并由中国船员驾驶的集装箱巨轮。
中国远洋运输(集团)总公司总裁魏家福9日在天津港五洲国际集装箱码头举行的“中远亚洲”号首航仪式上介绍，“中远亚洲”号长349米，宽45.6米，最大吃水14.5米，最大载重量超过11万吨，可装载10051个集装箱，是除马士基船公司拥有的两艘1万以上标准箱集装箱船外，世界上第三艘、亚洲第一艘1万标准箱的集装箱轮。
“中远亚洲”号具有自动导航、自动驾驶、污水处理功能，是目前世界上最先进的集装箱运输船舶，拥有英国劳氏船级社颁发的“环保”船级符号，造价10亿元人民币，由曾做过30年船长的陈永康担任船长，船员全部是中远船员。
“中远亚洲”号将由中远集团旗下的中远集装箱运输有限公司负责营运。此后中远还将有7条1万标准箱的集装箱船陆续投入天津至欧洲、环太平洋、大西洋的航线。
中远集团是中国最大、世界第二大航运公司，今年进入世界500强，近4年来年利润连续超过100亿元。
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