出口货物一定通过货代吗
自理报关每票报关费用节省RMB20-30元；
贸易公司直接向船公司定舱是需要一定的资质或者说资本的，也就是说贵公司要先看看自己每月有多少的货量，能不能拿到比货代或者物流公司更便宜的价格暂且不说，贵公司就算直接联系船公司最后还是通过船公司的下属物流公司操作，也就是说货代或者物流公司这一环节还是不可避免的；
当然如果贵公司拥有大量的人力物力，也拥有大量的出口货物，完全可以自己去做，包括找车队拖箱，甚至建仓库做内装...
外贸公司一般都会找货代的吗
一般要找的，不然还有自己联系船公司还要报关...
不过，对于外贸业务应该要了解一点他们的操作流程，这样对你以后你的货物运输以及报关程序和状态都会更有把握。业务除了要精还要杂的。
我有货要出口，需要找货代公司吗？我这方面都不懂，有经验的帮帮我！
几个问题
1：工厂在什么地区是否能开具增值税发票
2：做的是什么产品，hs编码知道吗（不知道的话产品名称告诉我 或者去hs网站上查询）
3：货量多少 ，准备海运还是空运
4：货代公司不急着找，需要找一家资质好的进出口代理公司。
5：我们就是一家资质好的进出口代理公司，有不懂再问我。
货物出口一定要经过货代么？
呵呵，谁告诉你们出口运输非得经过货代订舱不可呀？还来个什么认舱权，不懂就不要乱指挥了！没有订舱权这说法！一般情况下，当外贸公司或者生产企业的货量不是很多的情况下，由于各船东要求每班船的仓位都必须达到80%以上甚至是满仓，所以要求的是量，对于你几个柜而言，起不了什么作用，再加上他们业务比较繁忙，所以一般情况下，不是说他们会完全拒绝放仓位给你，而是他们放出来的价格比货代放给你的价格要高好多，这样的话，你根本就没必要跟船东订仓了，通过货代就行了，要是个个都找船东的话，每班船有几千个柜，他们得应付多少人啊，电话不被人打爆才怪呢！这就是对于货量少的情况下，为什么要跟货代订仓而不直接跟船东订仓的原因。
但如果你一个月个上百个货柜都是预付运费的话（现在不用上百个了，能达到50个就可以成为船东的VIP的，呵呵），外贸公司或生产企业可以直接跟船东签约，直接跟船东订仓，在旺季的时候，甚至船东得保证你一定给拿到仓位，而你经过货代订仓，呵呵，就算你再大的客户，也保证不了，很多情况下，一票货几十个柜，仓位根本就放不下来，你有货也没办法啊，因为货代在货量很大的情况下，一般会申请特价，船公司有直客的货，他干吗要把仓位留给你呢？就算货代有跟船公司签约，船公司还是会保证你配额内的仓位的，但超过部分，就保证不了了，旺季个个都大把货出，这就是为什么旺季的时候，货代在很多情况下一个货柜会有上千美金的利润，问题就在这里了！
如果各位对以上的解释还存在疑问的话，再打个比方：走国际快递，具体一点，例如走UPS，这个就好理解了吧？同样的道理！市面上也是大把俗称是UPS的直属代理，你可以直接打UPS的电话跟他们联系，但一般情况下，如果每个月的货量不多，UPS最多就给你公开价的七八折，但那些所谓的代理，他们每个月的货量多，一般可以拿到两三折的运费，放给你五折，他们还有一半的利润赚。同样的服务，有五折的价格你怎么不走反正要选个八折的呢？没必要花那冤枉钱，对吧！一般空运也是一样啊，你可以直接跟航空公司订仓，要就看你是什么货量了，如果你货量大，只要不亏本（在淡季的时候，他们亏本也得接你的货，否则他们空仓也是浪费，反而任何本钱都收不到），航空公司都会尽量满足你的要求，但旺季货多的情况下，他们有大把的小件货，小件货能赚钱，如果价格太低，他们不用愁没货走，接小件货好过接你的大件货啊，同样是2吨的仓位，如果2吨一下子给一票货就占了，那他们的其它小件货走不了，会受到客户投诉的，在不缺少货量的情况下，他们就不屑你的那票大货了，人是活的，这些都是市场规律，而不是像其他各位提到的有没有订舱权，有没有出口权，这跟那些扯不上关系。
刚开始接触海运吗，建议你把相关的术语和世界各大基港背起来再说，连这些你都不懂，怎么跟客户报价呢？举个例子：客户跟你说有票货去某个港口，如果你连那个港口是在哪，属于哪个国家的都不知道，你怎么去找价钱呢？再如：同行跟你报个价20尺USD1500+T+D+BAF，40尺DOUBLE，HQ加两百，发果你不熟的情况下，你反应得过来吗？你好意思问人家，T是什么，BAF是什么，DOUBLE是多少，HQ加两百又是怎么回事？有没有道理，人家懒得理你，挂你电话再说！当然，现在不好做，应该不至于这么夸张，但在旺季的时候就是这样！虽然我不是做海运业务的，但我懂！我在企业里面做了四年船务，三年外贸业务，专门负责和船公司以及货代打交道的，再清楚不过了。
出口报关不找货代公司，公司可以自己操作？
出口报关不找货代公司，公司完全可以自己操作，但前提是出口企业必须事先向海关办理进出口企业报关注册备案，同时须有本单位聘用的有资格并在海关注册的报关员。否则只能找货代公司或报关行了。
公司做外贸都要找货代吗?
有人的地方就有江湖。货代就是在和客户商务时产生的第三交易方。
总体来说是个产能过剩、供大于求的行业，人特别多，故江湖这滩水也特别深。由于国内出口货物大部分都是以FOB报价，FOB报价下物流都由外商指定货代操盘，故国际物流的利润也归外商指定货代获得。偶有几单CIF或CFR的询价，僧多粥少，有部分经营不规范的货代公司可能会不择手段地争取此类业务。
国内厂家向货代正式发送一份Booking Form（预订表单）前，必须具备相当的基本功才能不至于任人摆布。
1、挑选最适合自己的货代
十个推销电话，九个国际货代。这是笔者升任部门负责人后很快就察觉到的社会现实。
当然这说明我国的外贸发展迅速，但同时也说明了货运代理公司的泛滥。挑选货代与其他供应商的最重要区别是，合作的货运代理一般是经常更换的。
货运代理简称“货代”，分为一级代理与二级代理。一级代理是指向船公司拿柜的货代，二级代理则是指向一级代理拿柜的货代。一级代理一般比二级代理规模要大，在公司介绍或业务洽谈中自称庄家的多半是一级代理。一级代理价格便宜而且服务也更好，但二级代理因经营灵活也有其合作优势。
价廉物美的东西不一定要到批发商那里买。如果货量巨大，一次能装半条船的，可以绕过货运公司直接向船公司订柜，甚至直接订船，价格当然是最便宜的。如果货量只有一两条柜，也可以通过船公司直接订舱，但价格可能会比向货运代理拿柜更贵，服务也更差，情况类似于批发市场的零售服务。
当货量只有一两条柜甚至散货的情况下，一级和二级代理都是可以考虑的合作对象。一级代理由于直接向船公司拿柜，所以对单一航线的货量要求比较大，所以公司的经营重点会在该单一航线，价格也会相对便宜，在目的港遇到问题时处理起来也方便一点，这就是货代行业常说的“优势航线”。二级代理订柜的渠道比较多，经营方式灵活，了解市场行情逢低吸纳，故有一定价格优势的航线会比一级代理多，但可能无“优势航线”。
在货量不足以直接向船公司订柜的情况下，如果你的出口订单都是去同一地区的，那么经营此航线的一级代理是你的最佳选择。为应付偶尔的其他地区的订单，选择一两家二级代理作为候选供应商也是必需的。对于订单的目的国变化不定的厂家而言，每次都寻找拥有“优势航线”的一级代理可能不太现实，这种情况下二级代理将是更好的合作对象。由于二级代理订柜来源不确定，故同时与多家二级代理保持联系与询价是降低成本的有效手段。
货运代理行业的核心工作人员是销售与单证操作两个岗位。有些公司可能由于规模小或营销的原因而让员工兼任销售与操作，这样开头会令客户感觉更负责、更贴心。但实际情况是一人兼两职会令员工的工作效率低且难积累专业知识，选择时最好避免无两个岗位分工的公司。另外，在同等条件下，有“无船承运人”资格（即NVOCC证）的货运代理更为可信。
2、指定货代与本地货代
正如前文所述，如果外贸订单的报价方式是FOB，那么货物上船后的物流费用与责任由外商承担，故外商会在出货前指定一家货运公司（Appointed Forwarder），让卖家通过这家货运公司把货物运至目的港。卖家向指定货代订舱后，货代会直接与外商确定船期与报价，然后再把确定好的装船通知（Shipping Order）发给卖家，卖家只要在截关时间前把货物送至指定地点并完成报关手续即可。
上船前的本地费用（Local Charge）包括货车费、报关费等由卖家承担，而上船后的海运费、保险费等目的港费用由外商承担，目的港进口清关工作也由外商负责。
支付给指定货代的本地费用一般会高于正常标准，而且可能会将一些海运附加费也作为本地费用交由卖家支付，卖家可在出货前要求货代出具报价确认，费用过高或不应由卖方支付的可与外商进行交涉，但外商尤其是发达国家的外商一般不会轻易变更货代。
如果外贸订单的报价方式是CIF或CFR，那么货物在到达目的港前的物流操作费用与责任按惯例都由卖家承担，货物到港后的清关工作与费用由外商承担，保险费在CIF项下由卖家承担，在CFR项下则由外商承担。
负责这程运输的货运公司由卖家自行选择，这些挑起物流全程大梁的中国货运公司一般就称为“本地货代”。卖家可把整个物流过程都委托一家本地货代完成，也可以把委托工作分解，送货工作委托拖车行，报关工作委托报关行，保险委托保险公司，海运委托货代。出口量少的订单适合委托货代一条龙工作以提高效率，出口量大的订单则适合分解委托工作以降低成本。
某些物流界赫赫有名的，甚至其成功故事被写进著名商学院教材的跨国企业作为指定货代的身份出现，你会发现他们收费高、邮件回复迟缓、电话打不通，而且服务态度还可能不是太好。有些外贸卖家会气不过与他们理论，但大部分情况下是无果的。
由于这些跨国企业物流订单的营销与项目工作都在外商所在国完成，中国设的办事处（或仅是指定货代部门）很可能仅仅是个联系角色且不创造利润，故其工作人员不仅工作严重超负荷且收入不高，绩效还很可能不与中国内地的服务挂钩。这些跨国公司的工作人员肯定都是受过良好教育能力出众的，其工作表现不是他们的素质问题，而是外贸惯例导致的分工设计问题。外贸人与FOB 指定货代打交道，就别太把自己当客户了。
3、识别货代的报价
以下是一个典型的行内货代从深圳到日本东京港的海运费用报价（所使用的金额不代表行情）：
OOLLSK: 2/3 4天到，USD200/330 + THC + DOC
货代收到询价后，回复的内容至少应包括船公司、启运港、船期、海运费与附加费五个基本信息。在本例的报价中，OOLL是船公司的名字（笔者虚拟的船公司名）；SK是蛇口的简称，即启运港为深圳的蛇口码头；2/3的意思是星期二截关星期三开船，海运需时4天，即周日到达东京港；海运费一个20尺柜200美元，一个40尺普通柜或40尺高柜（HQ）的海运费是330美元；附加费用包括码头操作费（THC）与文件费（DOC）。附加费通常不会列明具体金额，因为每家公司都是标准收费，不像海运费业务员有权自由调整报价（所以海运费讲价是必需的）。不同的货运公司可能报价方式略有不同，但对内容的解读方法是一样的。
事实上，除了上述五个基本信息外，报价过程中还有些信息是卖家必须知道但货代大部分情况下不会主动报出来的，包括目的港客户需要承担的附加费用与付款时美元计价的汇率，下面分两段介绍。
每个海运集装箱都需要支付一大笔附加费，这些附加费或由启运港卖家支付，或由目的港买家支付。例如，深圳到日本东京港，除了上述报价中的THC 与DOC外，还有BAF（燃油调节附加费）、YAS（日元升值附加值）和EBS（紧急燃油附加费）等附加费用。如果货代没有把附加费列出，那他的意思是这些附加费将向目的港的客户收取。除了ORC（原产地收货费用，远洋港口常有）、THC（近洋港口常有）与DOC 等常见的附加费外，大部分附加费到底是由卖方或买方支付，并无全世界通行的共识。
因此，目前的行业惯例是，指定货代会尽可能将这些费用推给中国卖家，而本地货代则会默认将这些费用留给外商支付。到日本东京港的报价中，有些老老实实的本地货代可能会将BAF 报出来由卖家支付，这样一来卖家就会觉得费用高。
以美元计价的费用，大部分情况下国内企业都会支付人民币。货代或船公司会提供一个汇率让企业参照支付。大部分货代报出的汇率会比现行美元买入价高得多，例如2013年9月9日美元买入价约为6.10，货代可能会让你按6.40支付。卖家在计算运费成本时，必须先把美元转为人民币再计算，例如货代报价的330美元海运费，实际当天美元成本是USD330×6.4÷6.1=USD346.23，意思是客户支付USD346.23的货款，才够支付货代的USD330费用。
原创整理不易，如果觉得有帮助，帮忙采纳~
（本文精选至焦点视界公众号）
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