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海运费为何突然掉头直下？导致海运费上涨和下降的主要因素是什么？
国际组织的介入以及供求关系的变化
随着我们的生活水平的不断提高，很多网友朋友们都会涉及到相关的海外购物问题，其中海运费突然下跌的事情就成功也发了很多网友朋友们的讨论。这部分网友朋友们向我们咨询到影响海运费的最主要因素是哪些？为什么最近海运费会突然的下跌？
在我将大家解答这些问题之前，我觉得我们有必要先去了解一下什么是海运费。“海运费是按照班轮运价表的规定计算，为垄断性价格。不同的班轮公司或不同的轮船公司有不同的运价表，但它都是按照各种商品的不同积载系数，不同的性质和不同的价值结合不同的航线加以确定的。”其实海运费的价格波动是受非常多因素影响的，例如市场运输对于海运的需求以及海洋的一些变化。然而最近突然出现海运费下跌主要的原因就是因为国际相关组织的介入，而且各个国家对于海运也放宽了限度，所以海运才会突然出现这样的下跌。以下是我个人对于这次海运费下跌的一些个人理解。
一：国际相关组织的介入
在过去几个月内海运费一直都在上涨，而且上涨的幅度都比较大，这样的价格上涨对于海运的发展其实是非常不健康的。所以国际相关组织在了解到基本情况之后，宣布正式介入控制海运费的上涨，也正是在国际相关组织的介入下海运费出现的比较明显的下跌。
二：市场对于海运的需求量变化
我们国内随着限电令的出现，很多人们的正常生活以及网上购物都遭受到了一定的影响。而这样的影响也直接影响到了海运的相关需求。当供求关系不协调的时候，海运费的价格就会出现比较严重的下跌。
如何分析对海运市场的价格把握度的要求
如何分析对海运市场的价格把握度的要求？
一般而言，三季度是全球海上集装箱运输的传统旺季，海运价格也会“水涨船高”，为何今年海运价格不仅没有季节性上涨，反而出现了罕见的持续下跌？对于曾经遭受“一箱难求”的中国外贸企业来说，这种下跌会是降低进出口物流成本的利好吗？
是不是利好，不仅要看海运费下降的真正原因是什么，还要综合考量其下降的幅度，只有适度下跌的运价，才有利于去除全球航运市场的“虚火”。
今年以来，全球集装箱运输市场总体延续了去年下半年以来的行情，集装箱海运价格在今年初到达顶峰后开始震荡波动，特别是受欧美国家通胀率高企、部分地区地缘政治冲突、疫情持续蔓延等因素叠加影响，全球航运市场需求出现大幅萎缩。此外，国际运力配置失衡、造船市场订单减少等也对海运价格产生了一定影响。
需要指出的是，此轮海运价格持续下跌，从某种意义上看也是对去年海运价格“畸高”的阶段性回调，有利于将飙升的运价拉回到相对合理的价格水平。也就是说，当前，国际海运价格的适度下跌是合理的，但持续暴跌甚至是断崖式下跌，并不利于整个航运市场的健康发展。虽然海运费用占整个外贸成本的比例并不是最高的，但运费的剧烈波动必然会传导至外贸市场，继而影响整个外贸产业链供应链的平稳运行。
海运费暴跌对于外贸影响几何，目前下结论还为时过早。表面上看，航运市场萎缩是导致海运费暴跌的直接原因，但深层次原因还在于外需市场的变化。与集装箱海运市场去年的爆发式增长相比，今年上半年其市场增速虽有所下降，但整体集装箱海运贸易量仍处于市场高位。不过，进入三季度以来，欧美等国家通胀压力持续加大，导致其市场需求不断下降，加之此前大量囤积的库存仍有待消化，许多进口商不得不减少甚至取消商品订单，未来“订单荒”或将进一步凸显。
国际海运的平均价格是多少？按照什么来计算价格的啊？
海运费计算方式通常有按货物重量；按货物尺码或体积;按货物重量或尺码，选择其中收取运费较高者计算运费;按货物FOB价收取一定百分比作为费，称为从价运费;按每件为一单位计收;由船货双方临时议定价格收取运费，称为议价。
（1）选择相关的运价本;
（2）根据货物名称，在货物分级表中查到运费计算标准(BASIS)和等级(CLASS);
（3）在等级费率表的基本费率部分，找到相应的航线，启运港，目的港，按等级查到基本运价。
（4）再从附加费部分查出所有应收(付)的附加费项目和数额(或百分比)及货币种类;
（5）根据基本运价和附加费算出实际运价;
（6）运费=运价X运费吨。
海运运费暴涨属于不可抗力吗
海运运费暴涨不属于不可抗力。引起不可抗力的原因有两种：
一是自然原因，如洪水、暴风、地震、干旱、暴风雪等人类无法控制的大自然力量所引起的灾害事故。
二是社会原因，如战争、罢工、政府禁止令等引起的。在实践中，对不可抗力的认定是很严格的，要与商品价格波动、汇率变化等正常的贸易风险区别开来。
如果要执行合同或取消合同,双方协商。在实践中，为防止争议发生，不可抗力条款中应明确规定具体的通知和提交证明文件的期限和方式。
国际海运费暴涨
2020年下半年开始，国际海运费暴涨持续，爆仓缺柜成为常态。海运费暴涨的背后，是亚洲集装箱短缺和船舶运力紧张情况的加剧。多数机构认为，海运费虽然暴涨，但目前的货运繁荣不可持续，在经济衰退期，20%的需求增长率可能会在短期内实现，但不会长期持续。
船司将更多船舶运力投入到中国-美国的航线中
船司又投入很多运力，港口的陆上处理设备能力又跟不上，造成了港口延误。
总部位于哥本哈根的航运咨询机构(Sea-Intelligence)的分析师深入分析了日益恶化的班轮拥堵情况。8月份的最新数据显示，全球范围内，由于船舶延误，导致整整损失了310万TEU的运力。实际上相当于削减了12.5%的运力。从这个角度来看，相当于韩进破产影响后果的3.5倍。
被堵塞在港口外的船舶动也动不了，运力减小，导致供小于求，对于货主来说，这样的延误和运费上涨是“生存危机”，而对于许多海运船司来说却是一个有利可图的时机，各个船司今年的业绩都在暴涨。
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