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普通外贸公司的利润一般在多少啊？
这个需要根据行业和产品决定，是没有具体价值。一般外贸公司通过改变订单来赚取差价。普通公司将利润控制在20%，这对于传统产品来说已经是一个很高的比例，而对于传统制造产品来说，最低利润将是10-15%；高新技术企业或资源性产品利润翻番，利润也正常；也有一些外贸公司不盈利，靠出口退税赚些钱。毕竟，现在的竞争非常激烈，越来越多的公司都是这样。
拓展资料：一.外贸的特征及目的
1.目的：对外贸易管制是为了发展国民经济，保护国民经济利益。对外贸易管制有时也被用来实现国家的政治或军事目标。国家实现对外贸易管制，同时也实现国家职能。
2.特征:贸易管制政策是一个国家对外政策的体现;贸易管制不时会有所改变;对外贸易管制是以实现国内外政策目标为基础的;对外贸易管制是国家管制;对外贸易管制是国家的一种强制性行政行为;对外贸易管制所涉及的法律制度属于强制性法律范畴。
二.外贸的竞争模式
1.价格竞争
价格竞争是一种依靠低价争夺销售、占领市场、击败竞争对手的竞争形式。当一个国家或企业和另一个国家或企业的产品在性能、效用、样式、装潢、提供的服务、生产者的信誉、广告等各个方面都是一样的，或冷漠，国家或公司只销售货物的行为低于竞争对手的价格，为了吸引顾客，要使自己的产品与市场接轨。竞争的影响可以通过产品功能或外观的差异在一定程度上抵消。事实上，在我国的外贸企业中经常出现抄袭的现象，无疑使企业陷入恶性价格竞争。
2.非价格竞争
非价格竞争是指在产品价格以外或销售价格不变的情况下，利用产品、销售服务、广告等营销手段的有形和无形差异，销售产品并参与市场竞争的非价格形式。由于社会经济的快速发展和商品生命周期的不断缩短，单靠价格竞争难以获得超额利润。同时，生产力的提高，使消费结构发生了明显的变化。因此，非价格竞争已成为扩大商品销售的重要手段。主要方法有:(1)采用新技术，提高管理水平，提高产品质量、性能、包装和外观风格等;(2)提供优惠的售后服务。(3)通过广告、商标、营销手段造成公众心理差异。非价格竞争是垄断竞争的一种重要形式。
现在做国际货代赚钱吗
赚钱。
国际货运代理还是很赚钱的，前提是刚起步比较艰难，毕竟你的账号是要靠养起来的，以及业务团队的能力，渠道的开发扩展，关税信息及时掌握。做得好一年利润可达上千万。但是由于疫情原因，海运费居高不下，加上海关查验率越来越高，导致国际货代越来越难做。
国际货运代理的征收税率
所得税的10％是税务局给你核定的利润率， 有点高；
个人收入调节税是土政策；
其他的都对，应该交。
海运代理利润大概是多少?
国际货运代理利润由来
罗明 原创 | 2007-08-30 20:44 | 投票 投票人
标签： 国际货运代理
国际货运代理操作即充当贷主的代理人，为其货物组织拼装、安排货物抵达转运港集装箱站，代向公共承运人租船或订舱、办理有关通关和单证手续、运费结算，代货主领取由实际承运人签发的提单，并不对贷物的安全运输承担责任。
货运代理操作贷代的盈利方式之一是向货主收取代理费或劳务费。在传统的外贸运输辅助服务领域，由于大部分内地贷代企业未具备有效的国际网络，难以提供全程国际货运代理等增值服务，因而准以从贷主那里获得收益；即便贷代能提供具有增值性质的延伸服务，贷主也往往认为这是贷代的一种揽贷手段，不付给贷代代理费。操作货代的另一项经营收入来自承运入所支付的订舱佣金。
在国际海运市场整体滑坡的大环境下，各船公司纷纷转向依靠自己的贷代机构揽贷，能保持公共货代从承运人那里获得数额相当于预付海运费4．25％佣金的口岸也越来越少。笔者以前服务于一家颇具实力的美商国际贷运服务公司，在从业的几年里，从未见由类似贷主代理费的进账。就连在浙江省、福建省拿惯了的船公司退佣，到广东省也每每遭道遇婉柜；其后经多方努办，最多也只能和船代五折对分。贷代企业如果仅仅作为操作贷代，以后将逐步难于维持生计。
订舱代理
订舱代理，即充当公共承运人的当地代理人：通过取得授权，以承运人名义揽贷、接受订舱、代收运费，以代理的身份(ASAAGENT)签发承运人提单。这种订舱代理人往往实际上就是集装箱班轮公司本身在各地的揽货或代理机构，肥水当然不会外流；作为独立的货运代理人要想成为订舱代理，除了得具备很强的操作实力外，还要费一番功夫。
订舱代理人之所以抢[font=楷体_GB2312][/font]手，在于其一方面有公共承运人订舱佣金和箱管代理佣金的支配权，细水长流、日日见财；另一方面当某一航线行情看好或舱位紧张之时，就有获取厚利的机会，将订舱佣金与运费差价双双归于囊中。笔者所在公司在充当南美一家小船公司订舱代理的两年间，船东有否盈利不得而知，然而名利双收的经历却成为入行新手岗位培训教材的第一课。
无船承运人
无船承运入即以承运人身份接受贷主(托运人)的货载。同时以托运人身份委托班轮公司完成国际海上贷物运输，根据自己为贷主设计的方案路线开展全程运输，签发经过备案的无船承运人提单。无船承运人购买公共承运人的运输服务，再以转卖的形式将这些服务提供给包括贷主、其他运输服务需求方。其按照海运公共承运人的运价本或其与海运公共承运人签订的服务合同支付运费，并根据自己运价本中公布的费率向托运人收取运费，从中赚取运费差价。在直达运输的情况下，无船承运人还负责安排内陆运输并支付内陆运输费用；在提供国际多式联运服务中，国际贷代实际上以无船承运人的身份承运货物。
此前，无船承运人在中国内地的经营活动主要通过在境内正式注册的国际贷代企业，加上境外无船承运人在华代表处两块牌子共同在实际业务中体现，分别应对境内外两套管理体系。特别对经营美国航线的公司，遵守美国联邦海事委员会(FMC)的管辖自然含糊不得。无船承运人的经营收入来自向托运人所收取的运费和向远洋公共承运人所支付的运费之差额。由于经营门槛较高，利润空间也相应较大。与此同时在利益面前，不得从实际承运人处接受佣金的规定显然缺乏约束力，只是人账的户头换成贷代牌子。笔者所在公司曾在竞争激烈的华南市场，运用国际贷代加上无船承运入两块牌，成功地挤占原由几大外资班轮公司垄断的特种贷运输市场份额，成为该区域市场的新兴强势力量。据业内权威人士估计，以各种名义经营的境外公司在中国大陆无船承运业务占据的市场份额在60％至70％。
此外，一些占据口岸优势的国际货代还兼营颇具挑战性的公共或独家支线船(驳船)业务，尝试一番做船东的感觉，尽管船舶本身大多是租用的。这些经营者往往依靠其所掌握的某一方面的资源优势，通常具有中远、外代、外运或港口当局等深厚背景，一般的小公司奉陪不起，当然对其盈利方式也企望不及。贷运代理企业摇身变为公共承运入，这对行业管理确实是个新课题。
无论国际货运辅助服务业者以什么身份或名义介入市场，赚取运费差价和从提供公共承运服务的班轮公司或其代理人那里获取订舱佣金始终是境内企业盈利的主要途径，毕竞靠提供高附加值的全程物流服务向贷主收取服务费或是经营驳船承运业务对绝大多数业者都还是个遥远的梦。与此同时，这种现状也意味着目前国际贷代和无船承运市场竞争的激烈程度与其有限的利润空间。
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国际货运代理利润率一般有多少？怎么样控制？
这个问题基本上没有明确的答复的
国际货运代理中海运出口，海运进口，空运出口，空运进口，国际铁路联运，快件进出口的利润率都是不同的
同时在不同的地区，这利润率也根据所在市场的竞争环境不同而有差异。
不能一概而论的。
控制的话，应该是在成本环节比较重要，供应商的价格对此影响很大。
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